J'ai acheté ce modèle à Alda il y a une paire d'années, il était transformé en "desert truck" et je lui ai redonné son look d'origine. C'est une voiture qui m'a plu, alors j'ai trouvé deux "épaves" sur la baie pour assembler une seconde bestiole complète que voici :
la barre en époxy au centre sert à fixer le lipo shorty. Je n'ai pas voulu découper la barre d'origine qui tenait les Nicads, j'en ai confectionné une autre. En son milieu est installé une alarme sonore de fin de batterie (le vario Novak HPC d'époque n'a pas de coupure de fin de pack, inutile avec les Nicads mais indispensable avec les lipos)
Toujours la même structure que le Cougar 2000 93 cité plus haut, c'est un double chassis fibre époxy de 2.5mm avec entretoises. La différence avec le C2K c'est que tous les trous sont fraisés, dessous comme dessus (les trous du dessus ne sont pas fraisés sur le C2K ce qui impose deux types de vis cruciformes).
Quelques vues du premier Fireblade tout équipé, celui là a la visserie noire, petit plaisir... :lol:
Le moteur est un GM racing 12 tours quadruple bobinage, par habitude je soude une diode schottky sur la tête, il y en a une autre sur les câbles du vario. Cela permet d'avoir du frein, même si freiner c'est pas mon truc... :-D
Le train AV est fixé de la même manière que le C2K (ils sont interchangeables) seuls les triangles, fusées et le support d'amortisseur sont différents.
Les triangles justement, sont des modèles "SACS 2" (Schumacher Active Caster System) c'est un système de chasse autovariable.
Il y a eu deux générations de SACS, le premier est apparu sur le C2K 95 avec un design de triangle un peu différent. Pour le Fireblade, Schumacher a redessiné les triangles pour mieux intégrer le pivot (un peu fragile sur le SACS 1).
Vous pouvez voir sur les photos qu'il n'y a pas d'étrier, seulement une petite pièce servant de pivot en bas sur laquelle se fixe la fusée, couronnée par une longue rotule traversante.
Le sauve servo est identique au C2K (à comparer avec la photo du fil du même nom). Il y a juste une pièce de protection supplémentaire.
La partie AR est assez différente, avec une seule platine amortisseur qui enserre la boite de transfert (contre deux sur le C2K).
Vu de dessous, il y a un système de réglage de pincement "inboard" par échange des pièces de fixation des axes coté interne. La boite est surbaissée et se cale dans le chassis découpé.
Vue coté gauche, on voit la noix de cardan "blade" dans la sortie de diff : c'est une petite pièce en nylon en forme de fer a cheval clipsée sur la goupille qui évite le contact métal-métal et limite l'usure des fentes de la sortie de diff. La cage de protection du moteur est identique au C2K.
Coté droit, le slipper avec la couronne montée. Notez la différence de fixation du moteur par deux fentes oblongues parallèles, sur le C2K il y a un trou fixe et une fente courbe, si on oublie de bien serrer le moteur peut bouger sur les sauts violents... Pas glop ! Mais c'est impossible sur le Fireblade...
Voilà, j'ai fait le tour de ma présentation du Fireblade.
Comme j'ai deux de ces bestioles j'ai pu comparer certains réglages dans les mêmes conditions. C'est une voiture agréable à piloter, plus calme peut être que le C2K (ou moins rétive) et surtout un peu plus solide. Pas de casse à déplorer sur cinq courses (donc 30 manches de 5mn), une tige d'amorto AV pliée sur un choc avec le balisage, quelques déboitements de chapes qui m'ont couté des places sur des manches de finale mais rien de grave. L'auto est dans l'ensemble plus résistante que le C2K (et je pilote toujours "en dedans", j'enroule, je fais gaffe etc.)
Le premier problème que j'ai rencontré, quelque soit le modèle, C2K ou Fireblade, c'est le poids : les accus Nicads Sanyo SCRC 6 éléments 7.2v 1700mAh de l'époque pesaient environ 320-330g, un lipo shorty 2S 4600mAh pèse 210g...
Donc ces modèles étaient conçus pour des accus plus lourds d'environ 30% et des moteurs moins puissants pour un poids minimum de 1474g identique aujourd'hui, ce qui peut expliquer leur (relative) fragilité.
Alors j'ai lesté un max et surtout l'avant pour rester au dessus des 1474g imposés par le règlement. En fait j'étais juste au dessus vers 1480g min selon les trains de roues. Cela me donnait un avantage sur les autres car les 4x2 actuels tournent dans les 1530-1600g, mais j'avais quand même moins de patate et il me fallait éviter les contacts au maximum !
J'ai donc passé beaucoup plus de temps à ouvrir la porte quand on me remontait que de chercher à batailler... Même si quelquefois j'ai conservé ma place !
Comme pour l'autre fil sur le C2K, je suis ouvert à la discussion... :salut:
