La voiture est très arachnéenne, avec son châssis étroit, ses immenses bras de suspensions et ses supports d'amortisseurs très hauts.
En 1995, sort donc le Cougar2000/95, évolution du premier; les changements concernent en premier le châssis qui perd ses petites "oreilles", devient un pur caisson.
Du même coup, l'électronique se trouve rejetée dans de petits compartiments en lexan, dans lesquels ils chaufferont à qui mieux mieux, surtout le variateur électronique. Cette fantaisie est donc vite mise à la poubelle par tout compétiteur sérieux (même les autres), et l'on vient attacher au collier rilsan le récepteur et l'ESC directement sur les colonnettes du châssis, en forme de croisillons.
Ce nouveau châssis porte le nom de XPC, soit extra pitch control. Du blabla marketing pour dire qu'en devenant si étroit, le châssis ne touche plus en appui latéral dans les courbes. D'autant que les bords de la baignoire sont relevés. Bon, tout cela ne mange pas de pain, mais pas de quoi se séparer d'un Cougar 94, pour ce modèle.
Plus intéressant est le SACS. Direction le train avant, pour cette nouveauté, un peu difficile à expliquer : en donnant un angle au pivot de porte-fusée, on fait varier l'angle de chasse. Ainsi on gagne en stabilité en ligne droite et en directivité en entrée de virage (la voiture en plongeant, la chasse diminue)
Le concept perdurera sur le Fireblade, mais en diminuant l'angle, et donc l'effet.
Le Cougar 2000 95 arbore une nouvelle carrosserie, de nouvelles jantes à trois batons qui ont toujours divisés sur leur esthétique.
On retrouve les cardans télescopiques à la manière d'un JRX2 entre autres.
Un an plus tard, sort une nouvelle nouvelle version dite Team. Un kit de transformation est également disponible. Il s'agit prinicipalement d'un nouveau châssis (encore!) plus simple, avec un compartiment pour accus réglable sur trois positions pour changer la répartition des masses, un système plus simple au niveau du support d'amortisseurs, et surtout, des triangles arrières plus courts, les précédents étant plus dignes d'un truck et occasionnant une voiture un peu pataude.
Vers 1996, et alors que Schumacher prépare son Fireblade, une dernière grosse option sort pour le Cougar : le système laydown, qui aplatit littéralement le train avant.
Là , un mot s'impose sur le Fireblade : La suspension laydown sera reprise (avec d'autres pièces) sur le Fireblade, et les premiers exemplaires proto de ce nouveau modèle reprennent la triangulation du Cougar. Vous l'avez compris, le Fireblade sous couvert de grosse nouveauté, est en fait une évolution -certes majeure- du Cougar 2000.
Au fil de ses nombreuses évolutions, le Fireblade perdra sa suspension étalée, son porte-à -faux de moteur démesuré, et finalement, ressemblera beaucoup pour sa version Evo, ....au Cougar2000.
Le Cougar 95 était une bonne voiture, championne d'Europe grâce à Jukka Steenari. A force de proposer des réglages, on pouvait adapter sa voiture à tous les terrains (c'est le cas de le dire) mais comme toujours avec Schum, on pouvait vite être perdu dans ses réglages.
C'est également une voiture très solide, les points faibles étant outre sa baignoire ridicule, le pignon intermédiaire, les hexagones, et la plaque moteur.
Là encore, Schumacher fait dans l'originalié! La plaque moteur ne casse pas, rassurez-vous, c'est juste que les taraudages pour les vis de fixation finissent par foirer.
Les hexagones de roue quant à eux, s'assemblent sur l'arbre de roue par emmanchement conique, c'est mécaniquement noble, mais pas inusable (les hexagones étant en alu).
On a souvent lu dans la presse spécialisée que la visserie était de mauvaise qualité, et c'est vrai. Pas grave, mais un peu cheap.
Enfin, autre défaut, les amortisseurs. En fonctionnement ils peuvent faire illusion, mais ils réclament beaucoup d'entretien.
Les options et évolutions chez Schumacher sont pléthoriques comme toujours. C'est plutôt sympa, on a l'impression d'être un pilote d'usine qui profite de toutes les dernières évolutions pondues par le bureau d'études.
Mais au bout d'un moment çà lasse, en particulier quand les petits camarades conservent leur Losi XX, sans options et avec plus ou moins les mêmes réglages.
Parmi les options, il en est une un peu différente, c'est le viscodrive. Pour répliquer à l'hydradrive de Losi, Schum sort le viscodrive, dont le fonctionnement est d'ailleurs très différent. J'adore ce truc : au lieu de cirer sur toute une ligne droite comme un slipper normal, le viscodrive donne l'impression d'être un véritable embrayage!
Alors, pourquoi n'utilise-t-on plus ces merveilles (l'hydradrive en étant une autre)? En fait ces dispositifs sont lourds, et surtout ne se justifient qu'en cas de très grosse glisse : ainsi les pneus étant plus performant, les plistes peut-être plus accrocheuses, le besoin s'en fait moins sentir. J'aimerais quand même bien comparer avec un buggy moderne sur du parquet!
L'exemplaire présenté :
Carrosserie de Fireblade, Viscodrive, aileron incassable, laydown suspension, Medial "vert" à l'arrière, Losi à l'avant.
Motorisation plus modeste désormais pour respecter la vieille demoiselle : 17T Nosram.
L'ensemble de ce qu'il vous reste après avoir transformé votre Cougar 2000 95 en version Team
Le fameux SACS
La baignoire du Fireblade, un peu mieux pensée
Les cardans, plastiques mais solides.
Le très convoité Viscodrive:
il n'y a pas de mot tellement j'aime.
